Е.А. Андреева, фото Алексея Галкина
«Говорят, приятно и здорово путешествовать. Может быть! — скажу я взявшим билет на почтовый пароход, чтобы ехать в Штетин и Европу, и никак не скажу этого тем из моих знакомых, которые заручились билетом…, чтобы ехать в Москву и в Россию. При одном слове «путешествие по России», в воображении должны вставать десятки ужасов, начиная от шоссейной пыли летом и глубоких ухабов зимой, до станционных смотрителей и почтовых форменных экипажей включительно, во всякое время года».
Возьмем эти слова известного русского путешественника, этнографа, писателя Сергея Васильевича Максимова в качестве эпиграфа и попробуем совершить воображаемую поездку по Большому сибирскому тракту, познакомиться с сибирским дорожным бытом XIX в. с помощью дорожных очерков, составленных разными лицами, побывавшими в Сибири с 1830-х гг. по 1890 г.
Начнем со сборов в дорогу. Жителями Сибири были выработаны навыки, позволявшие преодолеть тяготы климата и долгого пути по малонаселенной местности. Приезжие старались следовать их советам (в противном случае приходилось раскаиваться). Сибиряки, отправляясь в путь зимой, облачались в «две шубы». Т.е. их дорожное одеяние было многослойным и тем сходно с одеждой трактовых торговых возчиков: полушубок, сверху доха или тулуп. Лучшей для Сибири зимней дорожной обувью (с 1850-х гг., по крайней мере) считались «валеные сапоги, без которых пускаться в дорогу положительно немыслимо».
Охотно пользовались путешественники предметами зимней экипировки сибирских северных народов. Отмечалось, что сибиряки в дорогу «надевают самоедские шапки с большими наушниками, которые могут служить шарфом. Швейцарский исследователь Эйрие, проехавший по Тобольскому северу в 1830-х гг., оценил по достоинству предложенное ему тобольским казаком «остяцкое платье», прочное и хорошо спасающее от холода. Француз Руссель-Киллуга (1859 г.) избавился в Томске от своей «chouba», купленной в немецком магазине в Москве, и приобрел для дальнейшего пути «даху из оленьей кожи, чрезвычайно легкую и недоступную действию внешней атмосферы» (правда ее во время остановок надо было оставлять в санях, поскольку в тепле станционных домов, она линяла).
Как и ныне, многие путешественники XIX в., отправляясь в путь, запасались провизией, пополняя ее в каждом губернском городе. Это было необходимо не только из соображений экономии; Павел Иванович Небольсин — один из основателей Русского географического общества, немало поездивший в 1840-х гг. по Сибири, наставлял: «что найдешь… в большом городе, того не найдешь в крестьянском доме, как бы оно не казалось необходимым для каждого». Особенно жаловались на «русский пост» иностранцы, чьи гастрономические вкусы, по крайней мере, первоначально, плохо воспринимали простую крестьянскую пищу. Путешественники закупали сахар, кофе, булки, хлеб, холодные мясные закуски и, конечно, чай — «бесценный напиток во всех частях света, а в Сибири — настоящий нектар!». Как дорожное лакомство сибиряк захватывал с собой «жареные сливки» (сливки, пережженные с сахаром), добавлявшееся в чай.
Пока западноевропейские путешественники закупают в дорогу ветчину, балык, икру и заботливо укладывают в «особо устроенный плотно закрывающийся ящик с мягко устланными отделениями» бутылки с вином, познакомимся со снаряжением готовящегося к отправке возка.
«Теперь надо… поклажу уложить так, чтоб, если сани опрокинутся…, не быть раздавленными и ушибленными до смерти нашими чемоданами и шкатулками», — этому искусству Руссель-Киллуга научился у своих спутников-сибиряков: внутри саней с обеих сторон продевалось по железному кольцу, к ним веревками привязывался весь багаж. В качестве приложения к зимней или летней повозке опытные путешественники настоятельно советовали брать с собой подушки и матрасы, чтобы по возможности сделать дорожные толчки и тряску менее мучительными. Тем более необходимо это сделать для путешествия по Сибири, когда несколько суток путники проводили в повозке, заменявшей им и диван и постель.
«На дне [кошевки] расставлены были чемоданы и шкатулки с разною поклажею; все это выровнено с особой аккуратностью; сверх них раскинута была широкая перовая перина…; в головах под подушками помещен небольшой самовар, медный чайник, кулек с угольями, горшочки с мороженными щами и пельменями, мешок с белым хлебом и погребец с принадлежностями. Сверх перины лежало большое меховое одеяло, а сверх одеяла две большие рогожи». Так снаряжались в долгую зимнюю поездку (например, на золотые прииски) сибиряки с достаточными средствами и опытом путешествий.
«Для езды на почтовых в России недостаточно одного паспорта, нужно еще иметь подорожную… позволение брать беспрепятственно почтовых лошадей». Все же значительную часть пути в Сибири можно было проехать и без таковой, если путешественник пользовался услугами вольной почты и вольных возчиков. Вольные почты представляли собой монополию на почтовые перевозки, передаваемую правительством какой-либо частной кампании или лицу на определенных условиях и на довольно протяженном участке почтового тракта. Частный пассажирский извоз в этих местах был запрещен. Вольные почты, устроенные в Сибири с 1847 г., «преследовали» путешественника от Казани до Шадринска и Тюмени. Проезжавшие отмечали достоинства вольных почт: большее удобство экипажей, в сравнении с «мучительными форменными телегами, какими… щеголяют обыкновенные почтовые тракты», отсутствие необходимости расплачиваться на каждой станции, поскольку поездка оплачена заранее, «беспрепятственная» выдача лошадей (что, впрочем, во время большого съезда или разъезда с ярмарок нарушалось). В Сибири на участке с вольными почтами были созданы комфортные условия для остановок проезжающих в меблированных гостиницах при станциях, отмечались также достоинства кухни пристанищ для путешественников — то, что так резко выделяло эту дистанцию тракта от его остального протяжения, но и удорожало стоимость проезда.
В качестве «темных сторон» вольных почт назывались различные последствия монопольного их владычества на большом участке дороги: дороговизна (плата за проезд превышала обычную втрое), «особая неприветливость и даже грубость станционных лиц», «сонные ленивые ямщики» и «измученные лошади», «разбитые и охромевшие», на которых везут «с бережливостью, — как пресное молоко». «Нет, как хотите, — завершает свой дискурс на этот сюжет известный русский бытописатель Сергей Васильевич Максимов, — а путешествовать по России и дорого и неудобно и вольная почта нимало… не исправляет этого недостатка».
Самочувствие в пути зависело от состояния дороги. В Европейской России к 1880-м гг. сложилось несколько расхожих стереотипных представлений о Сибири, с которыми сталкивался путешественник, впервые в своей жизни рискнувший пересечь Уральский хребет. Смельчака пугали рассказами об «ужасных» дорогах, почти непроезжих. И в то же время легенда о скорой сибирской езде превратилась почти в азбучную истину: картинка «сибирский ездок» красовалась в одном из российских букварей.
К концу XIX в., действительно, сибирские дороги пользовались дурной славой. О большом сибирском тракте в предуральской части Николай Михайлович Ядринцев писал в 1880-х гг.: «Состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид… пашни, изрезанной продольными бороздами… приходится то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону… Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8».
Многие жалобы на «каторжный» Михайловский тракт — от Екатеринбурга до Тюмени — относятся к 1880-м гг. Не могу судить о том, как этот участок выглядел ранее. Но соседнее ответвление тракта — от Шадринска до Екатеринбурга — иркутянин Паршин, проехавший здесь в 1849 г., наградил эпитетом «благодетельное шоссе».
На состояние тракта в соседней Пермской губернии сетовали в 1876 г. немецкие ученые Финш и Брем. Они упрекали своего соотечественника Александра Гумбольдта за его комплимент этой дороге, сделанный в 1829 г.: «лучше английских». Но, оказывается, не только Гумбольдт находил уральскую часть сибирского тракта превосходной: «Лучшая дорога в России, дорога, усыпанная хрящиком, налаженная в былые поры и поддерживаемая до сих пор в состоянии самородного, естественного шоссе… завидная на Руси дорога» — так оценил ее С.В.Максимов, проезжая по ней осенью (!) 1860 г.
Вероятно, рост перевозок по тракту во второй половине столетия, устаревшие способы организации ремонта, который и проводился, видимо, уже не так старательно, стали причинами такой метаморфозы.
Дорога по степной части Западной Сибири признавалась всеми авторами терпимой, ведь в случае необходимости, ее можно было просто объехать по полю: «Дорога раздвоивается, расстроивается и часто с одного ее конца до другого… версты две или около».
От Томска на восток тракт, проходивший уже по холмистой местности, снова повергал путешественников в отчаянье. «Я не видел в своей жизни худшей дороги», «самая… безобразная дорога во всем свете», — единодушны в оценке и американский журналист Джордж Кеннан в 1885 г., и Антон Павлович Чехов — в 1890 г.
Им не повезло: они проезжали в самое неудачное время — в распутицу. Между тем, в те же годы тот же самый участок пути других приводил в восхищение. А Николай Михайлович Ядринцев утверждал, что таких дорог вообще «мало в России… Дорога вышла совершенно гладкая и ровная, как пол, так что в состоянии привести проезжающего в восторг». Этот участок тракта, в отличие от находившегося западнее Томска, был укатан с гравием и щебнем. И хотя современники говорили о его ухудшении в конце XIX в., но и в 1920-х гг. еще отмечалось хорошее его состояние, ремонт требовался только на подъездах к большим населенным пунктам.
Так что тезис «в Сибири плохие дороги» в путевых записках XIX в. выглядит не столь однозначно: по Сибирскому тракту можно было проехать вполне сносно, исключая «Михайловский» тракт под Тюменью и время распутицы.
Зимний, санный, путь (с ноября до конца марта) был особо благоприятным для скорого путешествия. Но являлись новые испытания. Езда по разбитой интенсивным движением зимней дороге, да еще по пересеченной местности, была особенно чревата катастрофами. «Длинные караваны… съезжают с гор с такою быстротою, что делают в снегу страшные, глубокие рытвины… В санях нельзя спускаться тихо с горы; … возница гонит лошадей в галоп, по сугробам, по кочкам, по пням, не обращая внимания ни на какие препятствия… когда сани достигают, наконец, в своем бурном крушении подошвы горы, то оказывается, что они опрокинуты вверх дном, пассажиры растеряны по дороге и сам ямщик выброшен неизвестно куда». Под Красноярском и Читой, путешественников могла ожидать другая напасть – сильными ветрами на десятки верст с дороги сносило снег, так что порой приходилось пересаживаться в летние повозки.
Но пока мы миновали Шадринск – недалеко от Тюмени. Здесь многие путники сворачивали с почтового тракта на купеческий. На нем «хозяевами» дороги были частные, «вольные» возчики, «дружки», как их называли в Сибири. Именно они прославили своей быстрой ездой сибирский тракт. Возчик доставлял путника к своему «дружку» в следующем селении, где возницу и седока и кормили, и чаем поили; этот «дружок» — вез к следующему и так далее — «по веревочке». Стоимость проезда при этом осталась той же, о которой договорился первый возчик: 3 коп. серебром или даже «семитка (2 коп.) на тройку» в 1860 г.
«У первого дружка отличная тройка, но плохой экипаж, какая-нибудь разбитая, мочалами связанная кошева или легонькие саночки… Большая часть лошадей бешеные, какие-то угорелые, непослушные. Мне всегда почти случалось садиться у крыльца в сани в то время, когда ворота на улицу были заперты, и тройку, сильно храпевшую и рывшую ногами снег, держали двое-трое под уздцы. Ямщик бросался в кошеву… обматывался вожжами. Отпирались ворота, сподручники отскакивали в сторону, тройка бешено вырывалась на улицу… налетала на соседский дом, в ближайшие открытые ворота, а через двор в огород: из огорода в … овраг, куда выкидывала и меня и ямщика, и мои чемоданы… Полдороги потом лошади нас мчали вскачь, редко по главному полотну дороги; … и только с половины пути, усталые и измученные от собственной безрассудной рьяности, начинали вступать в права настоящих разъездных лошадей, с крупною и быстрою рысью».
Впечатляющие картины схожей бешеной езды наблюдались не только в Барабинской степи. Невольными участниками таких скачек оказались Иван Александрович Гончаров в Приленском крае, польский революционер Феликс Яковлевич Кон в Забайкалье, немецкие ученые — доктор Финш и знаменитый Александр Брем — на Алтае.
Резвые и полудикие степные лошадки, свежие, не заморенные постоянной ездой, как на оживленных почтовых трактах, порой «в течение первого часа» преодолевали перегон в 18-20 и даже 30 верст. 12 верст в час — скорость, предусмотренная почтовым ведомством для шоссе (для грунтовых дорог — 10) — в Сибири считалась ездой шагом37. Здесь был обычен карьер — верста в 3 минуты, по подсчетам доктора Финша38. За сутки по хорошей дороге путешественники преодолевали верст 200. Купленные у кочевников, степные лошади ценились выше, нежели другие сибирские. Кроме того, они паслись на воле круглый год, содержались в немалом количестве и относительно редко запрягались, что объясняло их дикость и резвость.
Однако сибирские лошади не были сильными, и, если случалось вновь выезжать на недавно вернувшихся из поездки, то через некоторое время, утомленные животные переходили на шаг. Потому-то их запрягали в большем, чем обычно количестве, к удивлению проезжающих.
Отличались и сами сибирские возчики от их собратьев в Европейской России: «Это не тот «ямщик лихой», которого мы знаем у себя, с его песнями и разгульными жестами, — писал Павел Иванович Небольсин, — «… он увесисто сидит на козлах, и только для вида, кажется, держит в руках вожжи. Лошади несутся сами вперед, и он только по временам подогревает их рвение легкою острасткою кнута. Перерывистые крики: «Гай! Шевель, бычок-батюшко!.. А чтобы те язвило! У, чтоб те пятнало!.. — вот все, что вы от него услышите, он песен не поет — они или неизвестны ему, или недоступны для его серьезного расположения.
В то же время удаль и привычка к опасностям сибирских ямщиков, вызывала изумление. Лошади понесли — ямщик с мчащейся повозки прыгает на дугу коренной — и останавливает тройку. Байкальские возчики, не моргнув глазом, перелетают на санях через метровые трещины во льду озера. Если разлом широк, «то ямщик скалывал лед и на льдине, как на пароме, переправлялся через полынью42. А о лихой скачке, невзирая на препятствия, от которой у седока душа замирала, вспоминал не один путешественник, переживший ее.
Сибирские вольные возчики также отличались расторопностью («как леопарды» бросались они на лошадей, завязших в снегу), приметно и приятно были услужливы и дружелюбны.
Такие же качества выказывали сибиряки, работавшие на перевозах через многие сибирские реки — шуга ли, ледоход, сильный встречный ветер — презирая опасность, они брались перевезти почтальона или же отчаянного путешественника. Для этого, по словам Небольсина, достаточно было выставить на всех ведро водки и наградить «синеньким кредитным билетом» — 5 руб.
Под Каинском коммерческий тракт сливался вновь с почтовым, опять можно было воспользоваться услугами почты. Под Томском возчиками служили «бухарцы» – татары пригородных деревень.
В малолюдной и протяженной Сибири путешественники, «по сибирскому обыкновению» тысячеверстные расстояния проезжали почти без остановок; лишь на станциях или у «дружков» задерживались минут на 15-20 для перепряжки лошадей; путники в это время рассчитывались за проезд, успевали выпить стакан чаю и редко где-либо задерживались дольше. Таким образом, и днем, и ночью, ехали несколько суток кряду: от Екатеринбурга до Томска могли добраться дней за восемь.
Беспрерывная езда на большие расстояния, дорожная тряска, недосыпание, порой недоедание, зимние бураны и морозы утомляли странников и даже расстраивали их здоровье. В Томске путники, едущие далее, как правило, делали остановку, хотя бы на несколько дней — для отдыха.
Отсюда на восток путешественники направлялись уже на почтовых. Стоимость проезда от Тюмени до Красноярска составляла 1,5 коп. за лошадь на версту — самый низкий тариф в России. Но из-за дальности расстояний поездка в целом обходилась недешево (к этому надо прибавить по 5-15 коп. возчикам на водку, отдельную плату за подорожную: 1 коп. за версту (по приблизительным подсчетам для проезда на почтовых только от Томска до Иркутска требовалось более 100 рублей).
Почтовая станция — обычно «очень хорошее здание», к которому примыкает обширный двор с навесами и конюшнями. «Почтовая станция обычно очень хорошее здание», к которому примыкает обширный двор с открытыми навесами, где хранятся сани, телеги, упряжь. Станции «отмечаются щитом с изображением герба, названием места и расстоянием от Петербурга. Внутри: немногие «жесткие как камни» диваны или деревянные скамьи, занятые приехавшими раньше».
Путешественники сетовали, что на сибирских почтовых станциях, «несмотря на вывешенные… прейскуранты, кроме обычного самовара трудно что-либо добыть»; впрочем, то же самое можно было наблюдать и на трактах Европейской России. Но французский путешественник, проезжавший здесь в 1850-х гг. остался доволен. Во время двухнедельного вояжа по Западной Сибири он обедал в крестьянских домах и «отучился» есть ножами и вилками. Перейдя на почтовый тракт, столкнулся с другой ситуацией: «Удобнее всего останавливаться на почтовых станциях, там всегда бывает готовый стол, приборы, тарелки и все, что необходимо для цивилизованного человека, исключая, впрочем, постелей, которых я не встречал нигде от самого Урала до Японии. Все спят на лавках или на диванах или по крестьянскому обычаю, на печке», а если эти места заняты — то на полу.
Почтовое ведомство в Восточной Сибири, видимо, не испытывало конкуренции вольных возчиков (во всяком случае заметной), потому здесь во второй половине века чаще встречались жалобы на задержки с отправкой даже более суток. Эти заминки, возможно, не всегда были вызваны «разгоном» лошадей. Про Томскую почтовую контору, например, в 1880-х гг. ходили слухи, что ее служащие с помощью волокиты «подмазывают» взятками свои экипажи. По свидетельству С.В.Максимова, такое поведение было свойственно и для почтовых станционных смотрителей Европейской России.
«На станциях получаешь какие-то темные, неопределенные советы об осторожности при проезде, в потемень и по ночам и короткий ответ: «варнаки де гуляют, пошаливают, а места глухие». Проезд по тракту был не безопасен от нападения лихих людей. Покушения на пассажирскую почту происходили, в основном, во время большого съезда купцов на ярмарку. Мошенники «в былые (и недавние…) времена выезжали на лихих тройках… навстречу проезжей тройке, путали упряжь, кричали, суетились. В то время валявшиеся в канаве соучастники выходили на дорогу и, прорезывая задок экипажа, подрезывали чемоданы, выхватывали саквояжи и все, что попадалось под руку». Причем, грабителями, по слухам являлись не только беглые, но некоторые местные жители и даже представители власти! Так, по свидетельству современника, в 1890 г. была разоблачена шайка грабителей, нападавшая на почты между Верхнеудинском и Читой, во главе нее оказался читинский городничий Алексеев.
Атрибут почти каждого перегона по Сибирскому тракту — трупы павших лошадей. «Курьеры заматывают: очень уж крепко-много наезжает их», — объясняли ямщики. Курьеры, выслуживаясь, иные чиновники, следующие, по «казенной надобности», для которых не существовало, по выражению Н.М. Ядринцева, «погоды, сезонов, физических препятствий», бранью и побоями понуждали ямщиков к сколь можно быстрой езде, загоняли насмерть почтовых лошадей, лишая возчика источника его заработков. Зато про сибирских курьеров говорили, что они пролетают по Сибири «как бомбы» почти по 350 верст в сутки.
При езде по тракту все должны были сворачивать, уступая дорогу курьерам и возам с золотом. Едущих на почтовых по казенной надобности другие также были обязаны беспрепятственно пропустить. «В остальных случаях признается правилом, что отдельные сани, или малое число их, должны сворачивать перед большим». Впрочем, эти правила не всегда соблюдались. Для узких дорог в Сибири существовали и другие неписанные правила: «У нас, кто молодше, — тот и в сугроб. Мещанин купцу уступает дорогу, а купец чиновнику, а уж те чинами верстаются».
На проезд от Томска до Иркутска путешественники тратили около недели.
К концу XIX в., когда Европа покрывалась сетью железных дорог, езда по Сибирскому тракту выглядела почти анахронизмом, вызывала больше нареканий, тем более что и число проезжающих значительно увеличилось. Но и тогда некоторые ее стороны даже у бывалых людей вызывали восхищение: все-таки, несмотря на сбои, значительная надежность сообщения, дешевизна, скорость — и все это на протяжении тысяч верст.
В середине же XIX в., как можно судить из записок путешественников, эти качества, рискну высказать свое предположение, сделали бы Сибирский тракт лучшим в России, если бы не суровость климата, малолюдность края и физическая слабость человека, с трудом превозмогавшего громадные расстояния.
