В.А. Морев. «Вестник Томского государственного университета» №3 2011 год
Ямщина (ямская гоньба), извоз (перевозка товаров) и дворничество (содержание харчевен, постоялых дворов, мастерских по ремонту и изготовлению экипажей) были одними из старейших промыслов притрактового населения Сибири. В целом извозом в Сибири занималось около 100 тыс. человек.
Низшим почтовым учреждением на почтовых трактах являлась почтовая станция. Как правило, это была типовая одноэтажная постройка с двумя отделениями – для станционного смотрителя с семейством и для проезжающих. При почтовой станции находились каретники (сараи для карет и других экипажей) и конюшни для лошадей, колодец с колодой для водопоя, сараи для фуража. Обстановка помещения для пассажиров включала стол, лавки вдоль стен, один-два жёстких дивана.
Чтобы заниматься ямской гоньбой и извозом, необходимо было обладать определёнными профессиональными качествами и навыками. Для выполнения условий контракта ямщику требовалось иметь выносливых лошадей, хорошую упряжь, сани и телеги.
Возчик должен был быть физически крепким, выносливым, дисциплинированным, непьющим. У обозных ямщиков трезвость считалась одной из главных добродетелей. Эти качества нужны были при защите груза и своей жизни от грабителей, промышлявших на дорогах, а также для того, чтобы выдержать путь в несколько тысяч вёрст и следовать до места назначения с немалой скоростью.
Целый ряд факторов повлиял на то, что для сибирских условий были изобретены более удобные, чем в европейской части России, экипажи, запасы дорожного питания, утеплённая одежда. Среди таких факторов можно выделить: более суровый климат; географические особенности, свойственные разным областям Сибири; огромные расстояния; долгие безостановочные перегоны между станциями; необходимость подолгу находиться вне помещений и ездить не только днём, но и ночью. Так, Н.М. Чукмалдин отметил, что зимой в дороге использовались своеобразные «консервы»: замороженные щи и замороженные пельмени. Более удобных продуктов по питательности и лёгкости перевозки, пожалуй, было не найти.
Из меховой одежды в Сибири использовались кафтаны и шубы, бараньи одеяла, шапки, рукавицы-голицы. Зимой в дальнюю дорогу путник надевал валенки, шапку-ушанку, рукавицы (меховые, вязаные или кожаные), овчинный тулуп или ягу (доху) из оленьих, козульих или из собачьих шкур, с большим шалевым высоким воротником.
«Тулупы шили мехом внутрь, нагольные или крытые плотной тёмной материей. Яга, или доха, шилась мехом наружу на подкладе из холста, тика или коленкора. Яга считалась лучше, чем тулуп, – теплее, и значительно легче. Богатые крестьяне имели яги и тулупы для каждого взрослого мужчины в семье, а менее состоятельные семьи – один овчинный тулуп на всю семью». Рабочая верхняя одежда, как правило, опоясывалась. Опояски делали для утепления. Они были широкие (примерно в две ладони) и длинные – 2,5–3,5 м, чтобы в два обхвата опоясать талию. Концы опоясок не завязывали, а подтыкали сбоку.
Одним из опасных явлений на сибирских дорогах были грабежи. Тянущийся обоз мог в любую минуту подвергнуться нападению в темноте, поэтому нужно было быть всегда начеку. Приезжавших из европейской части России удивляло то, что в Сибири обычно мчали не под гору, а в гору. Так ямщики спасались от грабителей, которым было легче остановить их в логу или овраге. Ямщик в таких случаях обычно кричал: «Грабят!». Ему достаточно было подняться на облучке, как лошади понимали, что от них требуется мчать во весь дух. Обозы могли представлять собой что-то вроде военного отряда. Люди запасались оружием. Объездные ездили вокруг обоза, а возчики кричали, аукали, чтобы показать, что не спят.
Для защиты от разбойников ямщики применяли холодное ударное оружие – кистень. Он состоит из короткой деревянной рукоятки, к одному концу которой на цепи или ремне подвешивается ударная часть – груз (многогранная металлическая отливка, камень, гиря), а к другому крепится верёвочная петля для надевания на кисть руки (отсюда название). Рукоять кистеня может быть как длиной с предплечье, так и чуть длиннее кулака. Она делалась из цельного куска дерева. Обойму и ударную часть, как правило, изготавливали из металла ручной ковкой. В телеге или в санях всегда находились вилы и топор, которые также можно было применять для обороны от «лихих людей». Кроме того, с помощью вил давали корм лошадям, а топор был необходим для ремонта транспортного средства в случае поломки.
Многое зависело от лошадей, а также от того, как их готовили к длительному пути. В 1865 г. Ипполит Завалишин писал, что сибирская лошадь обычно проходила до ста вёрст в день с возом. На выкормку лошадей, как правило, не тратилось много времени. На пряжках (станциях) лошадей выпрягали из возов, они пили и отдыхали, а кормились уже во время пути. На каждом возе находилась «кормушка» – ведро с овсом и снегом (зимой) – и «волочушка» (небольшая копна) сена. Летом корм смачивался. Шедшая сзади лошадь ела в пути корм, лежавший на передней телеге или санях. Эти ухищрения применялись для того, чтобы обозы шли быстрее.
Жители европейской части России поражались быстрой езде сибиряков. Так, расстояние в 1500 вёрст между Томском и Тюменью Н.М. Чукмалдин преодолевал за 5,5 суток, а путь в 1707 вёрст из Томска в Ирбит А.А. Ауэрбах проделал за 5 суток при средней скорости 20 вёрст в час. Такие рекорды были связаны не только с выносливостью сибирских лошадей, но и с умением ямщиков обращаться с ними.
До отхода обоза с места накладки лошадь тщательно откармливали в течение 10 дней. Когда обоз отправлялся в путь, то в первый день лошадь не кормили совсем. На второй пряжке (станции) давали только один пуд овса на пять лошадей и каждой только по глотку воды. Умеренность выдачи воды отнимала у них охоту к еде. Затем после каждой станции выдача овса и число глотков воды постепенно увеличивались до того количества, которое лошадь сама хотела принять. Наконец, она получала свободу пить и есть сколько угодно. По уверению ямщиков, без этой предварительной выдержки лошадь могла исхудать за три дня и в течение всей дороги уже не возвратить потерянного жира.
Отравляясь в путь, следовало хорошо уложить кладь. Среди ямщиков были специалисты по укладыванию грузов. Такие ямщики умели полуторасаженной верёвкой обвязать большой воз. При этом воз не терял устойчивости.
Важным атрибутом ямской гоньбы в России являлся поддужный колокольчик. Пик его популярности приходился на первую половину XIX в. Поддужный колокольчик был исключительно русским национальным явлением, даже символом России на протяжении полутора веков. Он помещался на каждой почтовой или фельдъегерской тройке как сигнальное средство, отличавшее государственную повозку от обывательской. Однако в связи с российской модой на троечную езду со звоном эти различия исчезали, что вносило путаницу в работу почтовой службы. Поэтому ещё в 1836 г. Сенат издал постановление, запрещавшее неслужебным повозкам ездить со звоном. В результате появились лошадиные ошейники с шарообразными полыми бубенцами – шаркунцами. На них запрет не распространялся, поскольку они не издавали такого сильного звука. На тракте, особенно в непогоду, в условиях плохой видимости колокольчики служили звуковым ориентиром для задних подвод. В населённых пунктах действовали ограничения на езду с громким звоном. Так, все почтовые экипажи, исключая курьерские и фельдъегерские тройки, должны были при въезде в город привязывать языки своих звонков, которые для этих целей иногда изготавливались в виде кольца.
В 1907 г. земский пароход «Берёзовец», принадлежавший торговому дому «Михаил Плотников и сыновья», возил почту раз в две недели из Берёзова в Обдорск и обратно. В 1910 г. этим же маршрутом ходил земский пароход «Желанный». Почта во время перевозки размещалась на палубе, рядом с пассажирами. Среди прочей корреспонденции из Обдорска пересылались большие суммы денег. Лишь в 1911 г. губернатор Тобольской губернии известил начальника Омского почтово-телеграфного округа о том, что владельцы парохода «Берёзовец» согласились устроить в 3-м классе деревянный ящик для почты с хорошо прикреплёнными к палубе затворами, если в каютах или на палубе не будет найдено более удобное место.
Несмотря на внешнюю простоту, в устройстве повозки, помимо колёс и кузова, было несколько важных деталей. К ним относились шкворень и курок. Шкворень – стержень в поворотном соединении повозки, позволяющий производить повороты на ходу. Курок – железный болт, соединяющий передок повозки с осевой частью. Если он гнулся или ломался, то повозка ложилась грудью на землю. Ямщик, управляя лошадьми с помощью поводьев, сидел на козлах (сиденье для кучера в передке экипажа) или на облучке (толстая деревянная скрепа, идущая по краям телеги, повозки или огибающая верхнюю часть саней). Повод – прикреплённый к удилам ремень узды, которым правят лошадью. Удила – металлические стержни, вкладываемые в рот упряжного животного. Постромки – часть конской упряжи в упряжке парой, тройкой, цугом – прочные ремни, крепившиеся одним концом к хомуту, другим – к вальку у передка повозки. Валёк – толстая палка у передка повозки, к которой прикрепляются постромки пристяжной лошади. В оглобельной упряжке применялась деревянная дуга. Она служила распоркой между оглоблями и укреплялась ременными петлями. Дуга была необходима и для крепления гужей и поддержки поводьев уздечки, которые привязывали к излучине дуги. После её установки и крепления клешни хомута стягивали под шеей лошади супонью (ремнём для стягивания хомута). Дуги обычно расписывали и украшали колокольчиками и бубенчиками.
Зимой использовались сани – распространённый тип повозки без колёс. Они имели полозья – гладкую, скользящую, загнутую спереди пластину или брус. В хозяйствах Сибири XIX в. существовало несколько видов саней: дровни – крестьянские открытые сани для перевозки дров, грузов; кибитка – крытый экипаж; сани с верхом; пошевни – широкие крестьянские сани, обшитые лубом или тесом; розвальни – низкие и широкие сани с расходящимся по бокам облучком и др. В полозья саней вставлялись копылья (короткие стоячие бруски в полозьях саней, служащие опорой для кузова), связанные поперёк вязками. На копылья накладывали грядки, а на них делали кузов. В грядки вдалбливались отводы. Оглобли привёртывались к головкам полоза. Сибирская зимняя повозка была длиннее русской почтовой кибитки. У повозки были более косые изгибы бортов, она лучше защищала седока от холода и ветра специальным фартуком и козырьком. У неё имелись отводы, эффективнее помогавшие избежать опрокидывания на бок. Внутри повозка обшивалась киргизской кошмой для защиты от холода.
Обозы шли в любую погоду. Зимой на санях из-за сильного мороза было невозможно сидеть, ямщику приходилось бежать рядом, чтобы согреться. Страдали от холода и лошади: «Однажды в январе так прихватило, что передняя лошадь идти не могла: ноздри морозом схватывало. Пройдёт 3 – 4 километра и стоит, задыхается. Прочищаешь ей нос, а там уже всё в крови. Задним-то лошадям полегче: они носами об передние возы трутся…».
Таким образом, труд ямщиков в Сибири в XIX – начале XX в. был нелёгким, а нередко и опасным. Долгое время ямские обозы всё ещё оставались практически единственным средством связи и транспорта между удалёнными друг от друга населёнными пунктами. Водный транспорт использовался в меньшей степени, чем гужевой. Всё это усложняло и без того тяжёлый труд ямщиков, требовало больших физических затрат, крепкого здоровья, терпения, выносливости. Вместе с тем эти же условия повлияли на выработку специфических навыков у сибирских ямщиков. Накопленный веками опыт позволил сибирякам приспособить к более суровым условиям почтовую технику, усовершенствовать одежду, выработать особые приёмы для подготовки обозных лошадей к длительным перегонам, сохранив при этом способность быстро перемещаться и доставлять товары и почту в назначенный срок.
