О.В. Семенов
Судьба государства зависит от сложившейся в нем системы управления. Пример восточнославянских территорий, чье объединение и в дальнейшем существование в рамках Московской Руси — России протекало в непростых исторических условиях, яркое тому подтверждение. Лишь эффективное управление позволяло московским правителям сосредоточивать в своих руках скудные внутренние ресурсы, умело используя их для отражения внешней агрессии и расширения границ.
Одним из важнейших элементов управления является система связи. Древнейшей формой правительственных сношений в русских землях было неорганизованное сообщение. Оно функционировало посредством подводной повинности сельских и городских жителей. Вероятно, в XIV в. по инициативе княжеских властей оформилась ямская гоньба. Благодаря этому, улучшилось качество транспортировок государственных агентов, корреспонденции и грузов. Со временем происходило увеличение численности и протяженности ямских коммуникаций, вызванное интересами политической централизации и отчасти внешней политики. Вместе с тем росло денежное и натуральное бремя по содержанию организованного сообщения для населения. На завершающем этапе образования единого Русского государства (эпоха Ивана III и Василия III) ямская гоньба функционировала как сложившийся институт. При Иване IV она была реформирована и приобрела более профессиональный вид. Тем не менее, даже в последний век Московского царства роль подводной повинности в обслуживании перевозок оставалась весомой. Жизнестойкость последней объяснялась, в первую очередь, дешевизной ее содержания для казны.
Поход казаков под руководством Ермака Тимофеевича положил начало окончательному включению Сибири в состав московских владений. Удержание столь обширного и отдаленного края, над которым довлела постоянная внешняя и внутренняя военная угроза, а также его успешное освоение были возможны только при наличии эффективного управления, немыслимого без надежной связи. «За Камнем» сразу же был введен институт городовых воевод, располагавших более широкими полномочиями и самостоятельностью, чем уездно-волостная администрация большинства районов европейской России. Скорейшему продвижению Москвы в Сибирь способствовало наличие древних водно-волоковых путей, разведанных русскими задолго до конца XVI в. Самый северный маршрут шел из Поморья вдоль побережья «Студеного моря», затем — волоком через полуостров Ямал в Обскую губу, откуда — на Обь, Пур или Таз («морской путь»). Существовало несколько дорог с притоков Печоры. Во-первых, плыли по Усе, Соби и Ельцу, переваливали через горы и входили в другую Собь, впадавшую в Обь. Во-вторых, поднимались по Щугору, волоком преодолевали Урал и следовали по Сыгве (Ляпину) и Северной Сосьве до Оби (Зырянская дорога (Русский тес). В-третьих, двигались до верховьев Ильтча, переваливали «через Камень» и по Северной Сосьве достигали Оби. За Урал вели также маршруты с притоков Камы. Можно было плыть вверх по Вишере и Велсу, волоком миновать Уральский хребет и спуститься по Лозьве и Тавде к Тоболу (Вишеро-Лозьвинский (Чердыно-Лозьвинский) путь). Имелись южные варианты Камского пути, издавна связывавшие Поволжье с Сибирью. Впрочем, для русских они стали доступны в полной мере лишь после уничтожения Казанского ханства. С Камы следовали по Чусовой и Сылве, преодолевали Тюменский волок и оказывались на Уфе, либо двигались по Белой и Уфе, далее устремлялись к верховьям Исети или Миасса («старая Казанская дорога»). Эксплуатация этих путей осложнялась их значительной протяженностью, непростыми географо-климатическими условиями местности, по которой они проходили, угрозой военного характера и другими факторами. Неудивительно, что с конца XVI в. начались поиски более удобных маршрутов для регулярной переброски «за Камень» значительного количества людей и грузов. Первое время основным официальным путем в регион был Чусовской, которым в 1582 г. проследовала ермаковская дружина. Он шел с Камы по Чусовой и Серебрянке. Затем через 25-верстный Тагильский волок можно было преодолеть Уральский хребет и продолжить движение по Баранче, Тагилу, Туре и Тоболу. Перевалочной базой на нем являлся Верхнетагильский городок — первый опорный пункт Москвы «за Камнем». Тем не менее, Чусовская дорога имела ряд недостатков. Она проходила по бурным и мелким рекам, трудному волоку. Ее функционирование ухудшало отношения государства со Строгановыми. Поэтому, как только союзные хану Кучуму Пелымское и Кондинское княжества в 1588 г. признали себя русскими данниками, роль главной транспортной артерии в Сибирь перешла к старому Вишеро-Лозьвинскому пути, казавшемуся не таким «нужным». Новой перевалочной базой стал срубленный на нем Лозьвинский городок. Впрочем, и эта трасса не смогла устроить правительство. События последующих лет подтвердили ее уязвимость в военном отношении. Кроме того, постепенное смещение центра тяжести русской колонизации на юг требовало наличия более короткого и менее изнурительного маршрута «за Камень». К 1596/97 г. А.С. Бабиновым такой путь был обнаружен.Он шел от Соликамска через рр. Усолку, Сурмог, Яйву, Чикман, Молчан, Косьву, Кырью, Лялю, Мостовую и упирался в верховья Туры. Дорога являлась сухопутной. По протяженности она была в несколько раз меньше Вишеро-Лозьвинского пути. Вдоль нее располагались запасы строевого леса и более плодородные, чем в Северном Зауралье, земли. Новый тракт получил название Бабиновского («Русского», «Верхотурского», «Усольского», «Сибирского») и с 1598 г. функционировал в качестве главной правительственной магистрали. На протяжении XVII и части XVIII вв. по нему шел основной поток людей и грузов из европейской России в «дальнюю государеву отчину» и обратно. Движение по остальным путям за Урал в фискальных интересах было ограничено или запрещено. Новой перева лочной базой, «главными воротами» в Сибирь, стал основанный весной 1598 г. на левом берегу Туры (между рр. Неромкой и Калачиком) г. Верхотурье, мыслившийся как конечный пункт Бабиновской дороги. Одновременно с поиском удобных трасс между европейской и азиатской частями страны формировалась транспортная сеть внутри Сибири. Она включала в себя основные и второстепенные водные и сухопутные маршруты и по мере освоения края становилась все более густой. После появления Бабиновской дороги главной коммуникацией, соединявшей бассейны Камы и Иртыша, стала Тура. Миновав расположенные на ней Верхотурье, Туринск и Тюмень, по Тоболу (или вдоль него) достигали Тобольска — центра обширного Тобольского разряда. Далее основной путь на север и восток Сибири шел вниз по Иртышу. От устья последнего (или по одной из проток (Березовской, Неулевой), связывавших Иртыш и Обь) следовали к низовьям Оби (до Березова, Обдорской заставы и к Мангазее (до 1668 г.) или поднимались Обью и Кетью до Маковского волока (мимо Сургута, Нарымского, Кетского и Маковского острогов). Преодолев его, оказывались на Енисее. Отсюда открывался уже путь на Лену…
За состояние и развитие дорожных коммуникаций в крае отвечала воеводская администрация. Основное бремя по поддержанию в порядке действующих сухопутных (при необходимости и водных) магистралей, а также поиску и прокладыванию новых трасс (более удобных и коротких) ложилось на русское население (тяглецов, в ряде случаев — ямщиков и служилых людей) и аборигенов. Сибиряне либо непосредственно отбывали изнурительную дорожную повинность (очищали пути от растительности, устраивали гати и мосты), либо откупались, уплачивая в казну «бродовые деньги» («деньги за бродовые подводы»). На вырученные средства нанимались «бродовщики» из «охочих людей». К качеству строительных работ власти предъявляли требования. Дороги не должны были быть слишком узкими, мосты следовало возводить крепкими, «пенье» сечь «ис коренья» и т.д. В Судебнике 1589 г., который функционировал на Русском Севере, ширина дорожного полотна определялась в 1,5 сажени (3,24 м) (статья 224-я). Материалы XVII в. по европейской части страны показывают, что ширина «больших» (основных) дорог устанавливалась в 3 сажени (6,4 м), «полевых» — 2 сажени (4,2 м). Вероятно, похожие нормы действовали «за Камнем». Неслучайно расчищенная «всякими людьми» по распоряжению илимского воеводы Б.Д. Оладьина (1651-1656 гг.) дорога через Ленский волок (между Илимом и Леной) имела в ширину 3 сажени. После того как в 1712 г. часть пути между Туринском и Верхотурьем была расчищена шириной в 2 сажени, верхотурские власти потребовали от туринской администрации увеличить ее до 3 и более саженей, «чтоб проезжать… тою дорогою свободно». До XVIII в. сухопутные коммуникации в России были грунтовыми. В силу этого они нуждались в частом ремонте, а при неблагоприятных природных условиях (например, в весеннюю и осеннюю распутицу) становились труднопроходимыми. Тем не менее, нельзя согласиться с превалирующим в литературе мнением об удручающем состоянии русских средневековых путей сообщения в целом. В XVII в. в Сибири сложилась развитая транспортная сеть, прочно связывавшая край «с Русью» и его части между собой. По своим параметрам (уровню и качеству) отечественные дороги фактически не уступали коммуникациям Европы того времени, которые в подавляющем большинстве также не имели искусственного покрытия.
Помимо поиска удобных путей сообщения перед властями стояла задача по внедрению «за Камнем» эффективной формы связи. Первое время государственные перевозки в крае осуществлялись, в основном, за счет подводной повинности аборигенов. Привлечение вогуличей, остяков и татар к обслуживанию неорганизованного сообщения объяснялось нехваткой русских насельников. Непривычная и обременительная повинность вызывала недовольство коренных жителей. Она накаляла и без того неспокойную обстановку в регионе, не обеспечивая надлежащей связи: аборигены гоняли нерадиво и разбегались. К исходу XVI в. правительство вынуждено было склониться к мысли о заведении здесь правильных сношений. На основной транспортной артерии Зауралья — Туре — последовательно возникли Верхотурский (1600 г.), Туринский (1600 г.) и Тюменский ямы (1601 г.). В результате их функционирования значительные территории «восточной украины» до Тобольска оказались надежно соединены с Москвой.
Ямская гоньба в Сибири являлась составной частью общерусского организованного сообщения. В силу региональной специфики она обладала рядом особенностей, которые в европейской России к началу Смуты встречались в виде исключения. «За Камнем» вся полнота власти над ямским делом сосредотачивалась в руках воевод, а решением вопросов, связанных с учреждением и деятельностью ямов, целиком занималось государство. Благодаря этому, достигался более высокий уровень централизации управления системой связи и улучшалось качество ее функционирования.
В первые десятилетия XVII в. ямы по Туре оставались единственными очагами организованного сообщения к востоку от Уральских гор. Правительственные сношения на остальной территории азиатской России обслуживались подводной повинностью тяглецов (там, где они были) и аборигенов. Не представляли здесь исключения маршруты по Нижнему Иртышу и Оби, связывавшие Тобольск с севером и востоком Сибири. Казенные перевозки по ним ложились на плечи коренного населения, гонявшего «от юрт до юрт». Татары и остяки «летним путем» выставляли гребцов на «всякие суды», «зимним» — конные или нартные подводы. Это была очень тяжелая повинность. Ездоки часто злоупотребляли: «били и грабили» аборигенов, проводили их дальше ближайших юртов, не обеспечивали дорожным кормом, требовали подводы сверх государева указа и т.д. Вдобавок, из-за «немерной гоньбы» остяки не всегда успевали запастись летом рыбой, отчего зимой голодали и не могли в полной мере «ясаку промышлять». Порой коренное население разбегалось с «ямов». В этом случае государственные агенты сталкивались с острой нехваткой транспорта и обслуживающего его персонала. По мере роста интенсивности людского и грузового потока, вызванного процессом дальнейшего освоения Сибири, центральным и местным властям становилась все более очевидной необходимость в распространении на оживленное Обь-Иртышское междуречье надежной связи. Как и в случае с первыми «закаменными» ямами, развязку событий ускорили жалобы аборигенов на непосильность подводной повинности.
Среди исследователей нет единства по вопросу о времени основания Демьянского и Самаровского ямов в низовьях Иртыша. Согласно «отцу сибирской истории» Г.Ф. Миллеру, они появились в 1637 г. Эта датировка прочно укрепилась в литературе и была принята на официальном уровне. Некоторые исследователи относили возникновение ямских станций к 1635 г. Современный историк С.А. Белобородов предложил компромиссный вариант (правда, по отношению только к Самаровскому яму). Согласно ему, прибранные в 1635 г. в ямщики люди по неизвестным причинам не смогли (или не захотели) сразу обосноваться в устье Иртыша. Лишь после повторного указа в 1637 г. «бывшие остяцкие юрты князя Самара были заселены».
Иную версию событий выдвинул А.Т. Шашков. Он обратил внимание на содержащиеся в переписной книге Л.М. Поскочина (1683 г.) свидетельства ямщиков Юрия Мосеева сына Лыткина, Артюшки Леонтьева сына Карлина и Максима Васильева сына Мухина о том, что каждый из них «в Сибирь пришол и живет на Самаровском яму» с 1632/33 г. Ученый не исключал возможности появления еще в начале 1630-х гг. указа о приборе «охочих людей» для поселения у Самаровых гор и на Демьянке. Впрочем, ввиду малочисленности ямщики не смогли тогда решить проблему гоньбы в крае. Это потребовало дальнейших правительственных мероприятий, в результате которых ямы были окончательно заселены и стали действовать. Предположение А.Т. Шашкова заслуживает серьезного внимания. В одной из отписок (1635 г.) тобольские воеводы, стольник кн. М.М. Темкин-Ростовский «с товарищи» подчеркивали, что приборщик Ф.А. Скрябин набирал добровольцев «на сибирской ям вновь». Слово «вновь» имело несколько значений и можно употребляться в смысле «снова», «опять», «еще раз». Кроме того, в 1653/54 г. в Сибирском приказе была составлена развернутая выписка. В ней пересказывались основные положения указа 1635 г. об устройстве Самаровского и Демьянского ямов и отмечалось, что «наперед того» велено было на те ямы ямщиков прибрать в Тоболску и Тоболского разряду в городех, а земли им под пашню велено отделить около ямских слобод, против тюменских и туринских ямщиков, по 10 чети в поле, а в дву потому ж. А будет в тех местех пашенных мест мало, и тем ямщиком и охотником велено землю отделить по разсмотренью, по сколку на человека доведетца». Наконец, любопытные сведения содержит переписная книга Демьянской ямской слободы 1683 г. Согласно ей, уроженец Соливычегодского уезда Иван Несторов сын Шехирев, «в Сибирь пришол и живет на Демьянском яму со 137 (1628/29. — О.С.) году». Еще несколько ямщиков отметили то, что они поселились в устье Демьянки в 1630/31 (Артюшка Федоров сын Воронин, Иван Леонтьев сын Овсянкин, Максим Калинин сын Воронцов, Прохор Игнатьев сын Ведров), 1631/32 (Федот Иосифов сын Кокшар, Иван Семенов сын Тютя), 1632/33 (Федор Григорьев сын Быдылдин, Самко Киприанов, Прокопий Тихонов сын Шешков) и 1633/34 г. (Родион Федоров сын Черняков, Федор Семенов сын Порошин, Евстафий Михайлов сын Вергунов, Венедикт Яковлев сын Кошелев, Киприан Иосифов сын Кокшар, Михаил Тимофеев сын Казаринов, Иван Никифоров сын Стерх, Семен Дмитриев сын Корень, Петр Зиновьев сын Пуртов).
Таким образом, с большой вероятностью можно утверждать, что Демьянский и Самаровский ямы были основаны в конце 20-х — начале 30-х гг. XVII в. Впрочем, из-за своей малочисленности они тогда вряд ли начали функционировать. Основное бремя казенных перевозок в Обь-Иртышском междуречье по-прежнему ложилось на аборигенов, которые засыпали Москву жалобами на обременительность подводной повинности. Наконец, в ответ на их просьбы в начале 1635 г. вышел новый указ об устройстве «на сибирской дороге меж Тоболска и Сургута» ямов. Разрядным властям вменялось в обязанность «высмотреть гораздо и сметить накрепко» (в том числе посредством опроса «тутошних ясачных людей»), пригодны ли выбранные места для жительства, имеются ли вблизи них земли под пашни и сенокосы и будут ли ямы между собою гоньбою «ровны». Все вопросы по обустройству прибранных ямщиков также возлагались на Тобольск. Что касается окрестных остяков, то их предписывалось от гоньбы освободить. В отличие от вопросов обустройства, решение задачи по набору ямщиков центральные власти целиком взяли на себя. В 1635 г. в Поморье из Казанского дворца были отправлены дети боярские Федор Андреев сын Скрябин и Иван Игнатьев сын Погожий. Каждому из них вменялось «прибирати из волных изо всяких охочих людей в Сибирь … в ямские охотники пятдесят человек з женами из детми». Добровольцам «для сибирского подъему» предоставлялась 5-рублевая подмога на человека с «крепкою порукою» (из доходов тех городов, где осуществлялся набор), бесплатные подводы до места назначения, возможно, лошади с «гонебной снастью».
Неизвестно, учитывалось ли во время прибора, «которых городов» «охочих людей» «на которой ям устроить». Позднее самаровцы, добиваясь облегчения своего положения, указывали на то, что их поселили в другом месте. Так, в 1647/48 г. ямщики И. Прялицын «с товарыщи» заявляли о том, будто Погожий и Скрябин верстали добровольцев в ямскую службу «не выбором, кому на котором яму быть. А потому… демьянские охотники на Демьянской ям устроены, что привезены в Тоболеск преже их». В поданной 30 сентября 1649 г. разрядным властям челобитной самаровцы уже прямо утверждали, что Погожий «прибирал их на Руси… на Демьянской ям». В свою очередь, демьянские ямщики доказывали обратное.
Первым с заданием справился Скрябин. Он довольно быстро сумел прибрать в Вологде, Тотьме и Великом Устюге 50 «семьянистых» добровольцев (соответственно 14, 13 и 23 человека), и уже 17 марта 1635 г. из последнего «пошел с ними» «в Сибирь». В пути будущие жители Демъянского яма столкнулись с серьезными трудностями. Так, в Кайгородке из 101 необходимой подводы под ними сменили только 13. Исследователями давно подмечен тот факт, что тяжбы между населением Перми Великой и близлежащих территорий по поводу отправления мирских отпусков носили хронический характер. Вот и на этот раз кайгородцы объясняли отсутствие средств передвижения тем, что чердынцы и вятчане «по четвертой год» не давали им «ямских денег» (первые по 100 рублей, вторые по 117 рублей ежегодно), а усольцы «в Кайгородке з денгами и подводами на яму не стояли». Что касается местных лошадей, то все они «вышли к Соли Камской под государевою казною и под воиводами, и под головами писмяными». Ситуацию усугубляло то, что тогда же из европейской России для пополнения гарнизонов сибирских городов «з женами из детми и с оружьем» двигался значительный воинский контингент. Проявлять излишнюю настойчивость в требовании недостающего транспорта было опасно, поскольку незадолго до приезда новоприборных ямщиков тяжелые условия гоньбы спровоцировали вооруженное выступление кайгородских посадских людей и крестьян против направлявшихся «за Камень» каргополъских и устюжских стрельцов. Это объясняет, почему Скрябин предпочел быстрее убраться из неспокойного города. По пути от Кайгородка до Соликамска ямщики подверглись новым испытаниям. Нуждаясь в средствах передвижения, они были вынуждены закладывать «усталые» подводы крестьянам и даже брать у них «силно» свежих лошадей. Ситуация не улучшилась по прибытии в Соликамск. К сожалению, не вполне ясны происходившие там события. Согласно материалам проведенного позднее сыска К. Супонева и подьячего А. Ильина (начало 1636 г.), в Соликамске Скрябин сумел получить всего 25 подвод, которые «за чердынскую долю» предоставил находившийся здесь целовальник А. Ременников. Между тем, из отписки соликамского воеводы З.Г. Шишкина (от 10 июня 1635 г.) следовало, будто все отпущенные под ямщиками лошади были кайгородскими и соливычегодскими, тогда как чердынцы не дали ничего. Что касается усольцев, то «за свою долю» они сумели выставить подводы (да и то не целиком) лишь стрельцам, ехавшим в Сибирь одновременно с демьянцами. Их помощь ямщикам ограничилась выплатой 39 рублей «на корм» «проводным» лошадям.
Только 10 апреля ямщики покинули Соликамск. На Бабиновской дороге, в условиях начавшейся распутицы, они свои запасы и «борошен (имушество. — О.С.) весь подмочили». При этом многие лошади «на речке, на Чикмане, и на Ляле перетонули, а иные… на Косвенском на камене… в снегу померли». Отчаянное положение привело к злоупотреблениям. В частности, у встречавшихся посадских людей и крестьян Скрябин «отнимал лошеди силно». Более того, действия демьянцев доходили до откровенного грабежа, в результате которого проезжавшие лишились вещей и денег на сумму, превышавшую в общей сложности 11 рублей.
22 апреля путники оказались в Верхотурье. Здесь они вынуждены были задержаться, что побудило Скрябина отправить в Москву отписку. В ней приборщик обвинял местную администрацию в нежелании предоставить ямщикам необходимые суда с гребцами. Впрочем, по результатам проведенного в дальнейшем следствия выяснилось, что основной причиной простоя стали не козни воеводы И.Ф. Еропкина, а сложности в приобретении в дорогу продовольствия. Не ранее чем через неделю демьянцы по водному пути сумели покинуть город.
Наконец, 24 мая Скрябин достиг Тобольска. Передав разрядным властям «новоприборных ямских охотников, пятьдесят человек сполна», он 13 июня был отпущен в Москву. Ямщики в сопровождении стройщика сразу отправились на Демьянку. В литературе встречается ошибочное утверждение, будто Демьянский ям стал функционировать с 1637 г. В действительности, если летние месяцы 1635 г. ушли на обустройство ямщиков, то уже в 1635/36 г. они приступили к гоньбе.
К сожалению, нам неизвестны обстоятельства движения в Сибирь прибранных в Соли Вычегодской, Кайгородке, Чердыни и Соликамске будущих насельников Самаровского яма. В октябре 1635 г. Погожий доставил их в Тобольск. Вероятно, затем приборщика отпустили в Москву. Что касается ямщиков, то в сопровождении назначенного разрядными воеводами стройщика они к месту поселения отправились уже в мае следующего года. Учитывая необходимое для обустройства время, становится понятным, почему Самаровский ям стал действовать только в 1636/37 г. Об этом свидетельствуют показания ямщиков и факт предоставления им с указанного года жалованья.
Как уже говорилось, добровольцев для поселения в низовьях Иртыша прибирали из «волных людей» — «от отцов детей и от братьи братью, и от дядь племянников, и бобылей, и захребетников, а не ис тягла и не ис холопей, и не крепосных». Однако нельзя исключать среди них беглых. Приведем интересный случай. В октябре 1644 г. в Сибирский приказ обратился служилый человек Ф. Очин-Плещеев. По свидетельству челобитчика, в 1634/35 г. от него «бежали» «Белозерского уезду из деревни Кузнецовой» крестьяне «Онофрейко, прозвище Богдашко, Никонов сын Загосткин з братом своим с Тараском Никоновым сыном из женами, из детми» а также крестьяне деревни Дивковой(?) Савва и Дружина Ворошиловы «з женами из детми». Они фиксировались «в тех деревнех» писцовыми книгами и были «положены в тяжелое тягло», но теперь жили «в Сибири на Самаровых горах в емщиках». В другой челобитной, составленной около того же времени, Очин-Плещеев к перечисленным лицам добавлял крестьянина деревни Кузнецовой Семена Никонова сына Загоскина, бежавшего с женой и детьми в 1642/43 г. Ныне они находились «в Сибири Тоболского города на Кузмодемьянском (демьянском. — О.С.) яму в ямщиках». Челобитчик просил «дать по тех» «беглых… государеву грамоту». В ответ Сибирский приказ предписал тобольским воеводам кн. Г.С. Куракину и кн. М.С. Гагарину «с товарищи» «поставить» крестьян «перед собою с ысцом, с Федоровым человеком Очина-Плещеева, с очей на очи», провести следствие и вынести вердикт. При замешательстве власти должны были отправить материалы сыска в Москву, а ответчиков отдать на крепкие поруки в том, что им до указа ям не покинуть. К сожалению, исход дела неясен. Как и неизвестно, находились ли отмеченные люди среди ямщиков. В доступных нам источниках их имена не встречались. Любопытен еще один эпизод. В 1687 г. демьянцы указывали на то, что в числе самаровцев были «тяглые беглые крестьяне» «с Руси». По их убеждению, из-за последних между населением двух нижнеиртышских ямов постоянно «чинитца смута и ссора и челобитье».
Демьянский и Самаровский ямы насчитывали 50 паев каждый. Это было общей для Сибири нормой. В отличие от располагавшихся при городах ямских станций по Туре, они являлись отдельными населенными пунктами и подчинялись тобольским воеводам. В обязанность ямщиков входила фактически круглогодичная транспортировка следовавших по государственной необходимости людей, казенной документации и грузов. Гоньба осуществлялась по нескольким направлениям. Демьянцы перевозили до Самаровского яма (ок. 308 км), Тобольска (ок. 327 км) и в ясачные волости. Самаровцы ездили до Демьянского яма, Сургута (ок. 290 км), по направлению к Березову — до вотчины кн. Д.М. Алачева (Сухоруковых юрт) (ок. 110 км), а также в ясачные волости. Возможно, в некоторых случаях они гоняли до Коды и даже до Березова, «потому что с тово яму (Сухоруковых юрт. — О.С.) ясачные люди розъезжаютца врознь по сторонним рекам». Известны примеры, когда ямщиков привлекали к перевозкам в обратную сторону. Так, 28 марта 1691 г. демьянцы предоставили по тобольской подорожной отправленным «для дел великих государей» сыну боярскому П. Сысоеву и стрельцу М. Суханову подводы от Демьянского яма «до Колпуховских волостей вперед и назад».
Следует отметить, что «летним путем» демьянские и самаровские ямщики передвигались, в основном, по воде (Иртышу, Оби и их притокам). Для этого они выставляли суда с «судовою снастью», кормщиков и гребцов (при наличии казенного водного транспорта только обслуживающий персонал). «Зимним путем» для поездок до Сургута, Сухоруковых юрт, иногда в ясачные волости самаровцы при
бегали к нартному транспорту. В этом случае ездоков обеспечивали запряженными лайками нартами и проводниками. Одно из объяснений использования собачьих упряжек — глубокий снежный покров на Обском Севере («снеги великие»), затруднявший эксплуатацию лошадей. Транспортное собаководство практиковалось в крае еще до «сибирского взятья» и было заимствовано русскими от аборигенов.
«Зимнюю» службу по остальным направлениям (до Демьянского яма, отчасти до ясачных волостей) самаровцы осуществляли на санных и верховых подводах (выставлялись лошади с упряжью, санями и проводники). Демьянские ямщики «зимой» предпочитали ездить на конном транспорте. Однако и они в редких случаях гоняли «нартами на собаках». Помимо подвод ямщики предоставляли путникам кров (для чего на ямах имелись постоялые («стоялые», «приезжие», «съезжие») дворы) и продовольствие.
Демьянский и Самаровский ямы играли роль связующего звена между отдельными частями края. Через них проходил основной поток людей и грузов, следовавших от Тобольска в Нижнее и Среднее Приобье, а также в Восточную Сибирь и обратно. Тем не менее, политика государства по отношению к организованному сообщению не была последовательной. С одной стороны, Москва нуждалась в надежных сношениях с регионом, с другой — стремилась к сокращению своих расходов. Вероятно, поэтому процесс заселения нижнеиртышских ямов растянулся на несколько лет, размер предоставленной ямщикам подмоги был скромным, серьезных льгот они не получили. Из-за соображений финансовой экономии Демьянский и Самаровский ямы стали последними по времени возникновения «за Камнем» ямскими поселениями в XVII в. Организованное сообщение не охватывало даже всего Обь-Иртышья. Государственные транспортировки по ряду основных направлений (от Тобольска до Демьянского яма, от Сухоруковых юрт вниз по Оби и до Самаровского яма, от Сургута до Самаровского яма и к Нарымскому острогу) и второстепенных маршрутов по-прежнему ложились на плечи аборигенов. Не было профессиональных ямщиков и в «столице» Сибири — Тобольске. Перевозки от разрядного центра «зимою и летом коими и стругами безпрестанно» осуществляли тобольские служилые татары.
Противоречивость правительственной политики в полной мере дала о себе знать в первые годы функционирования Демьянского и Самаровского ямов. По социальному положению ямщики ближе всего стояли к приборным служилым людям (стрельцам и городовым казакам) или находились между ними и тяглецами (посадскими людьми и крестьянами). За службу они получали казенное жалованье. Первоначально его размер составлял 20 рублей, 20 четей ржи и 20 четей овса на выть. Тем не менее, уже в указе 1635 г. оговаривалась необходимость того, чтобы выплата натурального обеспечения но сила временный характер, — «покаместа они (демьянцы и самаровцы. — О.С.) свой яровой и ржаной хлеб сожнут». Стройщикам вменялось в обязанность «отделить около тех мест», где ямщики «слободами учнут строитца, ис порозжих земель» пахотные и сенокосные угодья. Оклад первых достигал 10 четей «в поле, а в дву потому ж» на пай. Норма покосов неизвестна. Вскоре властям стала очевидна невозможность серьезного уменьшения издержек на ямскую гоньбу. Попытки отыскать для самаровцев пригодные под пашни территории закончились неудачей. Дело в том, что таежно-болотистые дебри Нижнего Прииртышья и Приобья плохо подходили для земледельческого использования. По свидетельству самаровских ямщиков, «толко… отведены им сенные покосы, и те недобрые». Не весь объем пахотных и луговых угодий получили демьянцы. Не улучшилась ситуация и со сбором ясака в Тобольском, Березовском и Сургутском уездах, на что рассчитывало правительство при учреждении организованной связи. Отмеченные обстоятельства побудили Москву в конце 1639 г. принять решение о ликвидации нижнеиртышских ямов. Их население следовало перевести в Томский уезд в пашенные крестьяне, а гоньбу вновь целиком возложить на аборигенов. Эти планы встретили противодействие со стороны ямских «миров» и жителей ясачных волостей. Не нашли они поддержки и у тобольских воевод. В конце концов, в руководстве Сибирского приказа возобладала здравая оценка ситуации, и ямские станции были сохранены.
В ходе описанных событий благополучию ямщиков был нанесен урон. С 1641/42 г. демьянцев полностью лишили натурального обеспечения. Их перевели на службу «с пашни», но так и не наделили всеми необходимыми землями. Неслучайно в 1651 г. они жаловались на то, что «пашни у них с оклады нет, — пашут в поле по десятине, а в дву потому ж, и те росчищают на чорном лесу, а которые… их пашни на ниских местах, и те их пашни топит водою». Спустя три года ямщики отмечали, что если «с нови на тех местех хлеб родился», то «по нынешные годы» он расти не стал, т.к. участки «выпахались, а навозом возить удалело». Это вынуждало их покупать зерно в разрядном центре «дорогою ценою». По оценке современных: специалистов, от Тобольска вниз по Иртышу преобладали глинистые почвы, смешанные с илом и песком, в силу чего урожайность злаковых здесь была самая скудная. Продовольственная проблема оставалась актуальной для демьянских ямщиков на протяжении последующих десятилетий, вызывая с их стороны частые, но безрезультатные просьбы о возобновлении выплаты натурального жалованья. Что касается самаровцев, то в 1641/42 г. хлебное обеспечение для них было сокращено до 10 четей ржи и 10 четей овса на пай, а в 1642/43 — 1643/44 гг. и вовсе не предоставлялось. В дальнейшем в Москве признали тщетность попыток «завесть» «под Самаровыми горами» пашню и неприглядное положение ямщиков. С 1644/45 г. самаровцы стали получать 10 четей ржи и 10 четей овса на пай, а с 1651/52 г. — по 20 четей ржи и 20 четей овса. На этом уровне жалованье сохранялось до конца XVII в. Тем не менее, возвращение к «полным» окладам не сняло остроты продовольственного вопроса. Хлеба не хватало, и ямщики его докупали. К тому же процедура получения натурального обеспечения была неудобной. Самаровцам приходилось ездить «по свои оклады» за сотни верст (в «пашенные» районы).
Материальное и правовое положение жителей нижнеиртышских ямов ухудшали и другие действия властей. Несмотря на рост интенсивности гоньбы, Москва в XVII в. отказывалась от увеличения численности паев. Наплыв людей и грузов приводил к нехватке подвод, заставляя ямщиков нанимать средства передвижения и обслуживающий персонал на стороне. Потраченные на аренду деньги им не компенсировались. К примеру, в 1645/46 г. самаровцы израсходовали на подводы 942 рубля 20 копеек, в 1682/83 г. — 774 рубля 64 копейки, в 1684/85 г. — 881 рубль 59 копеек. Однако и здесь они сталкивались с трудностями. По признанию ямщиков, в условиях слабой заселенности региона, им из русских жителей «нанять неково, а ясачные люди за подводы денги у них емлют дорогою ценою». Власти неохотно шли на прибавку денежных окладов, которых ямщикам недоставало. До 1649 г. на Демьянском яме на выть приходилось 20 рублей, с 1649/50 г. — 14 рублей, с 1651/52 г. — 20 рублей, с 1661/62 г. — 23 рубля, не позднее 1664/65 г. и до конца XVII в. — 20 рублей. Самаровцы на пай получали до 1649 г. — 20 рублей, с 1649/50 г. — 26 рублей, с 1651/52 г. — 20 рублей, с 1660/61 г. — 23 рубля, не позднее 1664/65 г. и до конца XVII в. — 20 рублей. Жалованье выплачивалось не всегда регулярно. Часть его могли выдавать «товарами» по «великого государя указной цене» (сукнами, пушниной «худого» и «среднего» качества и др.), которые, из-за отсутствия особого спроса, ямщики сбывали «вполы и менши» их действительной стоимости. К тому же до конца 1680-х гг. для них отсутствовала такая форма вознаграждения, как прогоны. Не имели сибирские ямщики и уставных грамот, предоставлявших населению многих ямов в европейской части страны широкую судебно-административную и податную автономию. Демьянцев и самаровцев привлекали к разнообразным повинностям: судовой, городовой, обслуживанию экспедиций по поиску месторождений полезных ископаемых, полицейским функциям (конвоированию «колодников») и т.д. В ряде случаев с них взимались общегосударственные налоги («десятая деньга»). Отголоском кормленческой системы можно считать ответственность ямщиков по содержанию правительственных должностных лиц. Пожалованные им привилегии (регламентация сроков гоньбы, количества подвод для проезжающих, грузоподъемности транспорта и др.) нарушались. Отрицательно сказывались на ямщиках «прибыльные» эксперименты центральных и местных властей (например, такие как денежная реформа эпохи Алексея Михайловича или деятельность тобольского воеводы стольника П.И. Годунова (1667-1669 гг.), который попытался перевести самаровцев на службу «с пашни»). Периодически Москва возвращалась к вопросу о целесообразности функционирования в низовьях Иртыша организованной связи и идее восстановления здесь в полном объеме подводной повинности аборигенов. Бедственную ситуацию усугубляли особенности ямской службы и местности: суровые природно-климатические условия, недостаточная освоенность края, большая протяженность дорог («перегоны великие»), поджидавшие на них опасности, вызванный перегрузками и эпидемиями конский падеж, злоупотребления со стороны ездоков и воеводской администрации.
Нелегкие условия существования подталкивали ямщиков к поиску дополнительных источников дохода. В свободное от службы время они занимались торгово-промысловой деятельностью, играя заметную роль в экономической жизни Обь-Иртышья. Особенно преуспели в этом самаровцы. В их руках постепенно концентрировались остяцкие промыслы (рыболовные, птичьи и звериные) и луговые угодья, которые аборигены сдавали ямщикам в аренду, закладывали или продавали «для платежа государева ясаку и для пропитания в голодное время».
Непривилегированность положения делала население нижнеиртышских ямов активными участниками общественной жизни. В XVII в. обычной для них являлась практика обращения к верховной власти посредством челобитных. В силу сложившихся «за Камнем» условий (господство системы государственного феодализма) Москва пока еще прислушивалась к голосу «земли». Впрочем, борьба ямщиков за свои интересы далеко не всегда была эффективной. Дело в том, что ямские «миры» являлись образованиями искусственными, созданными по воле государства: Демьянцы и самаровцы находились в зависимости от разрядного центра, который их контролировал через ямских приказчиков. Последние по роли, значению и функциям напоминали «воевод в миниатюре». Ослабляли позиции ямщиков драматичные по характеру взаимоотношения. С 1640-х гг. между самаровцами и демьянцами велись ожесточенные споры (о «лишних подводах», «судовых поделках» и др.), сводившиеся к их попыткам улучшить свое положение за счет друг друга. Конфликты на уровне «миров» зачастую не позволяли ямщикам выступать единым фронтом против властей, приводили к дополнительному вмешательству приказной администрации в жизнь общины, содействуя упадку ее автономии и трансформации в низовое звено госаппарата. Впрочем, в целом, невзирая на сложную ситуацию, ямы справлялись с возложенными на них функциями. Скорость правительственных перевозок по основному пути, соединявшему Обь-Иртышское междуречье с европейской Россией, как правило, оставалась довольно высокой (за исключением периода распутицы). К примеру, более чем 600-километровый маршрут между Тобольском и Верхотурьем «зимой» нередко преодолевался за 7-8 дней (76-87 км в день). Встречались и более высокие показатели. В 1694 г. следовавшие на Обский Север тобольский сын боярский М. Осипов «с товарищи» плыли от Демьянского до Самаровского яма 3 дня (3-5 сентября). Аналогичное время потратил в 1688 г. на дорогу по санному пути между этими населенными пунктами красноярский сын боярский В.И. Многогрешный (19-21 ноября). В отмеченных случаях скорость гоньбы достигала 100 км в день. Между тем, рекорд передвижения в средневековой Англии составлял около 112,65 км в день, а во Франции — 86,9-90,12 км. Обычная скорость перевозок в последней колебалась между 32,18 и 53,1 км в день.
Тот факт, что ямская гоньба за Уралом успешно функционировала даже при непростом положении ямщиков, имеет следующее объяснение. Несмотря на стремление Москвы к уменьшению казенных расходов, потребность в качественной связи с краем все-таки брала верх. Благодаря более централизованной (по сравнению со многими районами европейской России) системе управления (предполагавшей сосредоточение всей полноты власти на местах в руках воеводской администрации), государство пристально следило за исправной деятельностью ямов, искусно сочетая политику «кнута» и «пряника». Еще одним показателем заинтересованности Москвы в прочных и быстрых сношениях с Сибирью стало учреждение здесь на исходе XVII в. почты. От ямской гоньбы эту разновидность организованного сообщения отличали регулярность курсов и общедоступность. Кроме того, при почтовых перевозках исчезала необходимость в «нарочных гонцах», что вело к экономии казенных средств. Почта не только соединила Москву с «далекой государевой отчиной» (до Якутского и Нерчинского острогов включительно). Она действовала между «закаменными» городами. Почтовой связью в крае ведал Сибирский приказ, на местах — воеводы и таможенные органы. На Самаровском и Демьянском ямах ответственными за ее функционирование были ямские приказчики. Тем не менее, к началу XVIII в. Сибирская почта играла подчиненную роль по отношению к другим формам и разновидностям связи. Не всегда выдерживалась регулярность курсов, отсутствовали почтовые станции и почтари, в некоторых случаях с почтовой корреспонденцией отправлялись «нарочные гонцы». Объем транспортировок через почту оставался скромным. Из-за высокой таксы частные лица пользовались ее услугами редко. Основная часть правительственных сношений «за Камнем» по-прежнему осуществлялась посредством ямской гоньбы и подводной повинности населения.
Таким образом, в истории государственной связи на севере Западной Сибири в последний век Московского царства выделяется несколько этапов. Первоначально здесь господствовало неорганизованное сообщение. В дальнейшем интересы централизации привели к появлению в крае таких разновидностей организованной связи, как ямская гоньба (конец 1620-х -1630-е гг.) и почта (конец XVII в.). Благодаря этому, регион был надежно соединен с Москвой. Тем не менее, в своих действиях власти неизменно руководствовались соображениями экономии финансовых средств. Главным образом, по этой причине ямщики не превратились в привилегированную группу населения, правильные сношения не смогли вытеснить из Обь-Иртышья подводную повинность, а почтовая служба находилась в зависимости от ямской гоньбы. Противоречивость правительственной политики в области организованного сообщения, безусловно, сдерживала процесс колонизации сибирских территорий.
