Валентина Патранова
В 1935 году после путешествия по Соединенным штатам Америки Илья Ильф и Евгений Петров написали книгу «Одноэтажная Америка», где назвали количество автомобилей в стране – 25 миллионов. В Советском Союзе в это же время автомашин было гораздо меньше, а в Остяко-Вогульском (Ханты-Мансийском) национальном округе вообще ни одной.
Все перевозки (людей, грузов) осуществлялись на лошадях – этаких живых «фордах» в северном варианте, с которыми человек рассчитывался овсом, да и то скудными порциями. Они тянули свой воз на строительстве административного центра Остяко-Вогульска, в колхозах, на лесозаготовках. В первые годы существования округа был образован Автогужтрест, услугами которого пользовались такие организации, как Обьгосрыбтрест, Уралпушнина, Лестрест, Интегралсоюз (кооперация). Лошади были также заняты на перевозке почты.
Обращаясь с письмом в Комитет Севера при ВЦИК и в Уральский облисполком, председатель окрисполкома Яков Рознин в 1934 году подчеркивал: «Гуж является единственным массовым способом передвижения». Хозяина округа встревожило то, что из заявленных 658 тонн овса округу отпустили почти в два раза меньше 345 тонн. С тревогой Рознин сообщал в Москву и Свердловск: «Уже в феврале 1934 года может прекратиться перевозка почты и пассажиров не только Остяко-Вогульского, но и Ямальского округов, даже для тех, кто ездит по государственным заданиям».
Из-за плохого финансирования гужевых перевозок возчики не получали по трактам фураж и продовольствие, с промыслов не возили рыбу, а с Самаровского рыбоконсервного комбината – продукцию. Голодные лошади не в состоянии были доставлять грузы из Тобольска, а там их в зиму 1933-1934 годов скопилось свыше 800 тонн – гвозди, стекло, металл и многое другое, в чем нуждался строящийся Остяко-Вогульск. В 1933 году из-за этого не удалось ввести в эксплуатацию электростанцию, больницу, кинотеатр, четыре дома.
Что было делать? Президиум окрисполкома принял волевое решение: 28 января 1934 года он обязал кооперацию снабжать всех возчиков Автогужтреста фуражом и продуктами независимо от того, чьи грузы они перевозят. 571 пара лошадей была приписана к станциям, которые занимались перевозкой пассажиров. Их тоже надо было кормить из расчета 6 кг овса в сутки на одну лошадь. Рознин предложил организации «Заготзерно» выделить недостающий овес, а областной конторе связи забросить его на перевалочную базу в Тобольск или Тюмень.
Лошадь еще долго оставалась основным видом транспорта, только к 1941 году в округе появились три первых автомобиля, но погоды они не делали: грузы, почту, пассажиров по-прежнему перевозили на лошадях.
В конце 1936 года Самаровский райисполком предложил организовать «конно-верховой поход из Остяко-Вогульска в Москву», основной целью которого стало «испытание на выносливость в зимних условиях без тренировки лошадей местной крестьянской породы и людей». Расстояние в 3 082 км предстояло преодолеть на лошадях за 31 сутки. Из Остяко-Вогульска участники планировали выехать 25 декабря 1936 года, а финишировать в Москве «у трибуны 17-го чрезвычайного Всероссийского съезда Советов 25 января 1937 года».
Самаровский райисполком обратился в президиум Остяко-Вогульского окрисполкома с просьбой «рассмотреть настоящее решение и поставить вопрос об организации пробега перед областными и центральными организациями в кратчайшие сроки». Состоялся ли конно-верховой поход – неизвестно, скорее всего, нет, по крайней мере, подтверждающих документов в архиве не обнаружено. Причиной могла стать нехватка времени для подготовки столь ответственного мероприятия, ведь само заседание райисполкома состоялось за десять дней до старта.
…В СССР умели строить планы, это действительно была «страна мечтателей, страна героев».
